“十三五”中国船舶工业发展回顾与未来展望

2021-02-08 11:05来源： 谢予, 阴晴等 世界海运

摘要：受国际市场低迷、全球性突发疫情等外部环境影响，我国船舶工业“十三五”时期发展面临较大压力，但全行业坚持供给侧结构性改革，以创新驱动高质量发展，经受住了严峻的考验，延续了“十二五”以来的世界第一造船大国地位。对于未来中长期而言，我国船舶工业发展将面临新的挑战和机遇，全行业要坚持系统性思维，加快布局产业链和创新链，构建双循环相互促进发展的格局，全面推进行业高质量发展。

关键词：中国；船舶工业；造船业；高质量发展

一、近年来中国船舶工业发展取得的成就

“十三五”期间，全球船舶市场需求持续处于低位，而船队运力供给却持续处于相对高位，国际航运市场供需失衡的问题始终没有得到有效解决，我国船舶工业发展面临巨大的下行压力。但全行业坚持供给侧结构性改革，以创新驱动高质量发展，巩固了我国作为世界第一造船大国的地位。

( 一 ) 产业规模连续居世界领先地位

“十三五”期间，我国船舶工业发展保持了较强的市场竞争力，三大造船指标领先韩国和日本，巩固了“十二五”以来的世界第一造船大国地位。从2019年情况来看，我国有6家企业进入世界新接订单量前10强。2019年全国规模以上船舶工业企业主营收入3 947.7亿元，规模以上船舶工业企业实现利润53亿元。2020年，我国船舶企业努力克服新冠肺炎疫情对行业的冲击，坚持任务不变、目标不减的原则，努力挽回因疫情造成的损失。全年我国国际市场份额保持领先，造船完工量、新接订单量和手持订单量在全球市场份额按载重吨计分别为38.9%、46.4%和45.0%。表1为我国三大造船指标变化情况。

表1  我国三大造船指标变化情况

( 二 ) 产品转型升级不断取得新成效

集装箱船大型化成效显著。进一步突破20 000箱以上超大型集装箱船关键技术，成功交付23 000箱超大型双燃料集装箱船。据英国克拉克森咨询公司 ( Clarksons ) 统计，中国20 000箱及以上船型国际市场份额从“十三五”初的7%增长到了“十三五”末的30%。

船舶绿色化水平不断提高。液化天然气 ( LNG ) 燃料动力、辅助动力及减阻节能等关键技术攻关取得实质性突破。LNG动力应用于多种大型远洋船舶，双燃料超大型集装箱船、双燃料高速豪华滚装客船等船型相继交付。风能、太阳能等辅助动力完成示范应用，全球首艘安装大型风帆的超大型原油船 ( VLCC ) 完工交付。

智能船舶实现示范应用。我国骨干船企、航运企业、科研单位等积极开展智能船舶实践探索，相继完成了拥有完全自主知识产权的智能船舶研制，我国造船业全面迈入“智能船舶1.0”新时代。

( 三 ) 高技术船研发建造提升竞争力

特种船舶技术水平不断提升。全球第二、亚洲第一大型半潜船“新光华”号多次承担海上大型装备载运任务。全球最大非官方多功能医院船成功下水，在全球范围内提供慈善医疗和国际救援。复杂海况目标检测、救助设备波浪缓冲等关键技术取得突破，用于我国首艘深远海多功能实船建造和专用救助装备研制。

极地船舶研发建造取得进步。我国首艘自主建造的极地破冰科考船“雪龙2”号正式交付，实现“双龙探极”。全球首艘极地凝析油船、极地甲板运输船开启破冰之旅，极地重型破冰船、极地多用途集装箱船等多种船型完成开发设计。冰水池试验能力得到提升，特种低温钢等低温材料研发取得突破，提高了我国极地船舶自主设计建造的能力和水平。

液化气船和配套体系不断完善。大型LNG加注船、全冷式液化乙烯气体运输船等实现接单。薄膜型围护系统 ( MARK III型 ) 和LNG船用殷瓦合金 ( NO.96型 ) 获得法国GTT公司和船级社认可，成为世界第二家合格供应商。硫回收装置、混合冷剂压缩机、蒸发汽再液化装置等的研制提升了大型LNG船本土化配套能力。

( 四 ) 船舶配套业大力推进品牌建设

推进船舶配套国产化水平和自主品牌建设，是我国船舶工业“十三五”时期的重点工作之一。国际海事组织对船舶环保性能要求的不断提高，催生了以压载水管理系统、脱硫塔和LNG动力相关装备等为代表的新型船舶配套产品，我国船舶工业企业积极开展相关研发工作，形成了众多自主品牌产品，积极在国际市场上参与竞争，并取得了良好的业绩。

以压载水管理系统为例。我国涌现出青岛双瑞、青岛海德威、中远海盾、九江海博士、无锡蓝天等一批自主品牌产品，占据了全球约20%的市场份额。在船舶脱硫装置方面，研发推出了拥有完全自主知识产权的产品，在全球船舶脱硫装置改装市场中占据优势地位。“十三五”末期，国际脱硫装置改装市场最活跃的前16家船厂中，有14家是中国船厂。

( 五 ) 全行业稳步推进智能制造应用

与新一代信息技术的深度融合，是船舶工业未来发展成为先进制造业的重要路径。“十三五”期间我国骨干船企和大型配套企业在自动化、数字化、智能化等技术应用方面开展了积极尝试，部分企业在提升建造效率、提高产品可靠性、降低成本等方面取得了显著成效。

在中远川崎成为船舶行业智能制造试点企业后，还有一些企业也相继开展了相关工作。外高桥造船在机器人焊接、机器人喷涂、数字化测量、数字化管制等领域取得突破。武汉船机以“全面数字化+核心智能化”为目标，开展了船舶与海洋工程配套行业数字化、智能化应用示范。山东中硕研发的三维数控弯板机，将“自动化”引入船体外板加工，将船体外板加工工艺由传统的水火弯板提升到数字化、自动化成型。这些工作的稳步推进，为我国船舶工业向智能化转型奠定了良好基础。

( 六 ) 强化国际合作提升国际话语权

积极参与国际规则和标准的制定，实现了从被动应对国际海事组织 ( IMO ) 公约规范到主动参与规则制定的转变，以及从被动履约到主动积极履约的转变。直接面向IMO规则讨论，形成针对IMO温室气体减排、第二代完整稳性、双燃料发动机船舶能效设计指数 ( EEDI ) 综合指标、海上自主水面船等重大议题提案。开展最小安全功率、ISO15016标准实船验证适用性、船舶轻量化设计等标准研制工作，按照国际最前沿规则要求提供可用的中国版方案，有力支持了船舶工业按照新规范履约的能力。

积极开展国内标准补空白工作，建立健全国内船舶建造、修理质量控制标准。重点完成了船体建造、船舶涂装、船舶舾装、船舶典型设备安装和船舶试验专业关键技术标准的优化整合和技术提升，为我国造修船企业的质量控制和管理提供保障。

( 七 ) 高效应对疫情并实现复工复产

2020年初爆发的新冠疫情，对全球经济贸易及生产生活都产生了巨大影响。疫情较为严重期间，我国船舶工业企业面临不能及时复工复产的严峻形势，随时都可能引发船舶生产脱期、部分船舶订单不能按照合同或国际公约要求的时间节点开工或交付的风险。

随着国内疫情得到有效控制，我国船舶工业企业先于世界其他造船国家复工复产。截至2020年5月中旬，中国船舶工业行业协会重点监测的国内75家企业复工率已经达到100%，生产秩序得到较大程度恢复。同时，在我国船舶工业主管部门和海事部门的共同努力下，我国提交IMO的《关于SOLAS公约Ⅱ-1/3-10条就不可预见的延迟交船的统一解释》，以及中国船舶工业行业协会通过国际活跃造船专家联盟 ( ASEF ) 提交IMO的《关于对SOLAS公约Ⅱ-1/3-10条“不可预见的延迟交船”统一解释的评述意见》提案得到IMO的支持，为部分非基于目标的船舶建造标准 ( GBS ) 船舶延期交付问题的解决提供了有力支持。

二、现阶段行业发展仍存在的局部短板

总体来看，现阶段我国船舶工业发展仍存在短板，行业综合水平与世界先进造船国家相比还有一定差距。

一是自主创新能力不足，部分关键核心技术仍面临“卡脖子”问题。一方面基础性、前瞻性研究相对薄弱，在船舶型线、推进、操纵、减振、降噪等领域基础较弱，在智能船舶、极地装备、深海矿产资源开发等领域基本上处于跟随状态。另一方面关键核心技术自给率仍然偏低，船用动力装备、LNG船用围护系统、豪华邮轮设计制造等关键技术均为国外垄断，工业软件、高端专用配套设备、高端试验检测设备和先进制造设备等严重依赖进口。

二是产品结构有待优化升级。当前全球新船订单结构由传统三大主流船型向五大主流船型均衡发展，LNG船和客船 ( 含豪华邮轮 ) 订单需求大幅增长。我国船舶工业总体上仍以散货船、油船和集装箱船建造为主，LNG船建造全球市场份额低于韩国，豪华邮轮建造目前正处于起步阶段。

三是产业链中的配套环节发展仍然滞后。船舶配套设备是船舶工业产业链中的核心环节之一，但目前我国船舶配套设备部分关键部件仍需进口，设备的节能环保安全技术、本土品牌产品竞争力、系统集成供货能力、二轮配套本土化能力、专利本土化率等仍低于先进造船国家。

四是生产效率和产品技术水平与世界先进水平差距大。国内主要造船企业平均每修正总吨工时为20~30，生产效率仅为日韩企业的1/2，甚至1/3。我国三大主流船型空船质量普遍要比世界先进水平高1%～2%，油耗高1%～2%以上，高技术船舶竞争力与先进造船国家差距明显。

五是船舶企业融资难问题仍未明显缓解。船舶行业一定程度上仍面临融资难问题，部分经营状况良好、产品质量优、国际竞争能力较强的骨干船舶企业由于不能及时获取保函，接单和生产经营出现困难的情况时有发生。

六是船舶行业用工难问题愈发严峻。近年来国内船舶工业的“招工难、留人难、用工贵”问题凸显，后疫情阶段一些省市中小型企业用工难的情况更为严峻。当前国内船舶工业成本刚性上涨，高于企业自身生产效率提升速度，给本就处于薄利甚至亏损的船企带来巨大压力。

七是国际开放合作能力和水平需进一步提升。船企跨国经营的经验仍相对不足，国际业务经营风险防控薄弱，对国际仲裁、跨国商务合作相关法律法规或国际通行规则的掌握不深，不能有效维护自身合法利益。全球研发体系构建处于初级阶段，营销和售后服务网络建设需进一步加快。

三、对中国船舶工业未来中长期发展的几点思考

从外部环境看，未来全球造船业“中、日、韩、欧”四方相互竞争的态势将持续深化。日韩凭借先进的造船技术和管理水平仍将占据一定全球市场份额，欧洲凭借在船舶设计和配套设备领域的优势仍将保持竞争优势。此外，全球新一轮工业革命、国际海事新规则规范等将为下一阶段的船舶工业发展带来很多新的挑战。

面对未来中长期发展新形势新机遇，我国船舶工业必须坚定以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，坚持系统观念，强化科技力量，深入改革创新，深化对外开放，全面推进行业高质量发展。

( 一 ) 产业发展环境发生深刻复杂变化

全球政治经济形势复杂多变。疫情冲击下全球经济复苏挑战增大，全球经济呈现低增长、低通胀、低利率、高负债的“三低一高”疲弱态势。国际力量对比深刻调整，大国之间竞争博弈日趋激烈。船舶工业作为出口导向型行业，产业链供应链稳定与安全问题凸显。

双循环发展格局孕育新机遇。海洋强国、制造强国、交通强国等战略的深入实施对船海产业发展提出新要求。国家构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局，以创新驱动、高质量供给引领和创造新需求，为船舶工业发展带来新机遇。

船海市场持续低迷，竞争格局深刻调整。“十四五”期间，预计世界海运贸易量将维持在1%～3%的低增长区间，全球新船需求难以大幅增长。造船企业强强联合成为趋势，产业集中度进一步提升，全球造船业寡头竞争态势显现。产能过剩依然严重，订单竞争将更为激烈，船厂盈利难问题仍将延续。

绿色化、智能化成为行业转型升级突破口。新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，新技术正在与船舶等传统行业在产品性能、生产体系、业务模式等方面加速融合，推动产品、工艺等向智能绿色化转型升级。气候变化、海洋环境保护、船舶与航运的绿色环保等问题已成为未来海事新规则新规范的关注焦点，将加速绿色船舶研发和现有运力更新换代。

( 二 ) 立足四个面向，布局强化科技力量

面向世界科技前沿、面向经济主战场、面向国家重大需求、面向人民生命健康，强化海洋科技支持行业和经济社会发展的根系力量，布局低碳、节能、环保、安全等关键领域，瞄准基础性技术和前瞻性技术开展创新与突破，加快实现科技自立自强。

海洋科技是我国经济社会发展的重要推动力，船舶工业是海洋科技的关键载体，船舶科技发展扎根经济社会又支持经济社会发展。要借鉴和融合社会其他领域高新技术成果，深入开展船舶领域技术产品研发和产业化，加强自动化、数字化、智能化等硬实力，提升精益管理、质量管理等软实力，进而又推动经济社会各相关领域科技进步。提升高技术船舶、深远海装备、关键配套装备的研发设计建造主动权，优化装备产品结构，强化供应链管理能力，加强与上下游行业联通，主动引领市场需求。

加强基础性和前瞻性技术研究。面向绿色环保主流船舶、高技术船舶、海洋工程装备及核心配套设备等重点领域，加强水动力技术、结构轻量化设计技术等基础共性技术研发，以及相关国际标准规范研究和制修订。加大对智能船舶、深远海装备、极地技术及装备等领域攻关力度，强化前瞻布局，增强源头供给。

加快创新体系和创新平台建设。围绕重大科技创新需求，在智能制造、智能船舶、船用动力、工业软件等领域建设一批具有国际水平的实验室和工程中心。推进数值水池、数据资源、大型共用实验装置等平台建设。

( 三 ) 提升产业链安全和自主可控水平

立足内外双循环发展布局，促进供需两端协调发展，加强船舶总装建造与造船上下游产业联动，针对产业链薄弱环节开展关键核心技术攻关和迭代升级，提升船舶产业链整体价值创造能力和市场竞争力，根本解决产业发展不平衡、不充分的问题。

提升国内船舶工业产业链全方位、高水平供给能力，在船舶关键配套设备、船舶材料等方面开展前瞻性技术研发攻关，掌握技术升级革新的关键点和动力源，不断推动高新技术产品的更新换代。推动船舶工业内外双循环发展，坚持船舶工业企业在各类技术和产品研发创新中的主体地位和积极性，持续推动新技术、新产品的设计研发、试点应用和产业化，引导与船舶工业相关的经济社会需求转向国产化系列高新技术和产品，以扩大国内需求驱动国外需求，提升本土品牌竞争优势，形成规模效应。

大力推进智能制造。加快大数据、云计算、工业互联网等新一代信息通信技术的应用，实现船舶设计、制造、管理和服务等各类系统的互联互通，加快智能生产线、智能车间和智能船厂建设。

全面推进绿色造船。将绿色理念贯穿船舶制造全产业链和产品全生命周期，支持企业进行节能、环保、绿色、安全生产等方面技术改造，加快开展绿色制造体系建设，建立绿色、安全造船技术规范与标准体系。

积极发展服务型制造。支持船厂延伸服务链条，发展个性定制服务、全生命周期管理、网络精准营销和在线支持服务等业务，建立和完善全球营销和服务网络建设，增强船海产品全生命周期服务能力。

( 四 ) 构建高水平对外开放发展新格局

深化船舶工业全面对外开放，充分利用国内国外两方面优势，统筹国内国外各种资源开展研发生产，提升“引进消化吸收”的效率效益水平，掌控行业发展关键核心技术，向国际业界输出行业发展和治理的中国方案，牵引全行业改革创新。

在装备结构标准、海事前沿科技、市场竞争秩序、国际规则规范等领域，开展多层次、多形式、宽领域的国际交流，寻立并扩大国际利益契合点，发挥中国作用打造国际合作发展优势基础。建立船舶产业链上下游协同发展的国际产业联盟，提升国际物资流通、技术共享、金融互助和信息互通水平，主动整合国内外优势资源开展重大前瞻性技术和产品攻关。瞄准人类海洋命运共同体，结合国家“一带一路”建设，以内外双向投资、联合投资第三方等形式高效开展互补互利合作。

( 五 ) 全面参与国际海事规则标准制定

充分利用国际海事规则标准增强行业竞争力和提升国际话语权，在安全、环保等关键领域提出前瞻性规则标准并努力使之成为业界通则，在更高层面上参与甚至领导行业相关国际技术规则、贸易规则的完善和更新，增强行业竞争力和提升国际话语权。

围绕船舶新技术新工艺发展和产业化发展需求，主动联合国内外行业各相关参与者，积极向IMO、国际标准化组织 ( ISO )、国际船级社协会 ( IACS ) 等海事界国际组织提交技术提案，参与到国际组织各项与船舶工业相关的规则规范标准的研究制定中，全力维护我国船舶工业权益。发挥政府部门、行业组织、高校和科研院所在国际交流中的平台作用，积极参与行业国际性研讨交流，及时掌握国际新技术动态，把握国际市场潜在需求。

( 六 ) 稳定行业用工数量提升专业素质

按照“政府促进就业、市场调节就业、劳动力自主择业”的原则缓解用工难困局，重视发挥行业组织在支持造船业发展、提高行业劳动力综合素质方面的关键作用，推动企业生产方式转变和完善内部各类人力资源管理制度。

建立行业统一高效的专业化人才培养培训体系，加强“官、产、学、研”联动，重视行业高级研发设计人才、高级经营管理人才、高级技能型人才等高端人才培养，实行对企业管理人员、技术人员的分类培训。推动企业由劳动密集型向技术密集型进一步转变，引导员工从机械重复、低附加值的劳动型岗位向技术型岗位转移，不断提高务工人员的就业环境和生活保障。拓新行业用工渠道，发挥国内老干部、老专家在推动行业高质量发展中的积极作用，打造国际人才交流平台有效利用国外人才资源。